Sonsuz kuyruklardan iptal edilen uçuşlara ve kayıp bagajlara kadar – eğer aşağıdakilerden herhangi birini yaşadıysanız Avrupa havaalanlarını saran kaosbu yaz, uluslararası seyahatin daha sorunsuz olduğu ve uçmanın etrafında dönmediği bir gelecek hayal etmek yardımcı olabilir.
Şunu hayal edin: yıl 2045. Berlin’de bir platformda durmuş, istasyona süzülerek sessizce duracak ve ardından bir saat sonra sabah toplantınız için sizi Paris’e bırakacak şık bir Hyperloop kapsülünü bekliyorsunuz.
Öğleden sonra, hafta sonu için 90 dakikadan fazla sürmeyecek bir yolculuk olan Barselona’ya yavaş bir gezi için başka bir güneye giden kapsül alacaksınız.
Hız ve kolaylık artık sizin için sürpriz değil, çünkü son çeyrek yüzyılda Avrupa’daki neredeyse tüm seyahatler göklerden yere kaydı.
Kısa mesafeli uçuşlar, karbon yakıtlı bir geçmişin kalıntısından başka bir şey değildir.
Bilim kurgu gibi görünebilir, ancak böyle bir mobilite geleceğinin mümkün olabileceğine inanmak için gerçek nedenler var.
İklim krizi, Avrupalı politika yapıcıların zihinlerini 2050 yılına kadar belirtilen karbon nötrlüğü hedeflerine odaklıyor. Birçoğu bizi oraya götürmek için demiryoluna bahis yapıyor.
Neden Avrupa seyahati için ilk tercih demiryolu değil?
Carlo Borghini, “Dekarbonizasyon ve iklim değişikliği hedeflerine ulaşmak istiyorsak, demiryolu bunu başarmanın aracıdır.” Shift2RailEuronews Next’e verdiği demeçte, demiryolu sektöründe araştırma ve inovasyonu desteklemekten sorumlu AB organı.
Trenler, diğer ulaşım modlarına kıyasla yüksek düzeyde elektrifikasyonlarını hesaba kattığınızda, etkileyici yeşil kimlik bilgilerine zaten sahiptir. Mevcut haliyle, AB içindeki karbon emisyonlarının yalnızca yüzde 0,5’inden sorumlular.
Yine de, eğer Avrupa kesmek istiyorsa ulaşımla ilgili emisyonlar– toplam AB sera gazı emisyonlarının yaklaşık dörtte birini oluşturan – yolcuları ve yükleri uçaktan indirip tren istasyonlarına teşvik etmek için kat edilmesi gereken uzun bir yol var.
Kıtanın sektördeki derin tecrübesine ve gelişmiş demiryolu ağlarına rağmen, yolcuların sadece yüzde 7’sive malların yüzde 11’i demiryolu ile seyahat ediyor.
Bu, Avrupa’daki demiryolunun, Avrupa çapında kapsamlı bir strateji yolunda çok az şey görmüş olan farklı ulusal sistemlerin bir parçasından biraz daha fazlası olduğu gerçeğine bağlanabilir. bildiriçevreci düşünce kuruluşu Germanwatch tarafından.
Sonuç olarak, sınır ötesi tren yolculuğu birçokları için uçmaya göre pahalı, güvenilmez ve uygunsuz bir alternatif olabilir.
Örneğin, şu anda Berlin ile Brüksel veya Paris’i birbirine bağlayan doğrudan tren seferleri bulunmamaktadır. TGV Paris-Berlin2023’ün sonunda lansmanı yapılacak ve yolculuğun yedi saat sürmesi bekleniyor.
Tek Bir Avrupa Demiryolu Alanı
Ancak iyi haber şu ki, COVID-19’un ardından öncelikler değişiyor ve bu durumu değiştirmek için gerçek bir iştah ve siyasi ivme var.
Avrupa Komisyonu, 2030 yılına kadar yüksek hızlı demiryolu trafiğini ikiye katlamayı ve 2050 yılına kadar üç katına çıkarmayı planlıyor ve geçen Aralık ayında açıkladı. bir eylem planıdaha hızlı trenler, daha basit biletleme sistemleri ve sınır ötesi yolculuklar için destek dahil.
Shift2Rail bir Tek Avrupa Demiryolu Alanı (SERA). Kıtada kesintisiz sınır ötesi hareketliliği sağlamak ve demiryolu operatörleri için ağı basitleştirmek için tasarlanmış bir fikir.
Shift2Rail’in yönetici direktörü Borghini, “Avrupa’da tek bir Avrupa ağına sahip olduğumuzdan emin olmamız gerekiyor, bu da sonuçta hedefimizin malları kıtanın bir tarafından diğerine taşımak olduğu anlamına geliyor” dedi.
“Aynı zamanda, herhangi bir tren işletmecisinin, herhangi bir demiryolu kuruluşunun, lokomotiflerde, vagonlarda değişiklik yapmaya gerek kalmadan Avrupa’nın her yerinde trenleri çalıştırabilmesini sağlamak için aynı şeyi yolcu için de sağlamalıyız, güce ve sinyalizasyon sistemine”.
SERA’nın ötesinde, Shift2rail, inovasyonu üç özel hedefe doğru yönlendirmeye yardımcı olmak için yaklaşık 1 milyar Euro’luk bir fondan yararlanıyor: raylı sistemin yaşam döngüsü maliyetini düşürmek, mevcut kapasiteyi ikiye katlamak ve ağdaki gecikmeleri azaltmak.
Ancak bir sonraki aşamada Borghini, Euronews’e, fon sağlamak istedikleri teknoloji çözümlerine üye ülkelerin karar vereceğini söylüyor.
Borghini, “Bir sonraki adım, raylı araştırma inovasyonunu pazara getirmek: hem konuşlandırılması hem de taşınması gereken teknolojik çözümlere yatırım yapmak… beton sistemi dönüştürmek” dedi.
MagLev trenleri ve Hyperloop
Yolcuları trenlere çekebilecek bir şey varsa, o da büyük Avrupa şehirleri arasındaki seyahat sürelerini sıfır emisyonla büyük ölçüde azaltmanın cezbedici olasılığıdır.
Polonya’daki Nevomo ve İspanya’daki Zeleros gibi şirketler, sırasıyla yüksek teknolojili bir maglev ray sistemi ve ölçeklenebilir bir Hyperloop sistemi geliştirerek bunu gerçeğe dönüştürmek için çalışıyor.
Zeleros Hyperloop’un kurucu ortağı ve Pazarlama Müdürü Juan Vicén Balaguer, “Hyperloop, ulaşımdaki verimsizliğin ana kaynağı olan sürtünmeyi temel olarak azaltan yeni bir ulaşım yöntemidir” dedi.
“İki ana sürtünme aerodinamiktir: araç hareket ettiğinde havanın bir miktar direnci vardır. Diğeri ise bir tekerlek yere değdiğinde meydana gelen zemin sürtünmesidir” diye açıkladı.
“Bunun önüne geçmek için. Aracı havanın büyük bir kısmını çıkardığımız bir tüpe koyuyoruz ve diğer tarafta aracı havaya kaldırarak yere temas etmemesini sağlıyoruz. Ana sürtünmeyi azaltıyoruz ve onunla çalışabiliyoruz. bir uçaktan beş ila 10 kat daha fazla enerji verimliliği”.
Hyperloop konseptinin kökleri 19. yüzyılın başlarında, makine mühendisi George Medhurst’ün insanları ve eşyaları pnömatik tüpler kullanarak taşımaya yönelik bir yöntem önerdiği zamanlara dayanmaktadır.
Ama öyleydi elon muskHyperloop toplu taşıma sistemi için açık kaynaklı bir konsept yayınlayarak bu fikre yeni bir soluk getiren 2013 yılında.
Aslında Zeleros, 2015 yılında Musk SpaceX’in ev sahipliği yaptığı Hyperloop Tasarım yarışmasında yarışan bir üniversite projesi olarak başladı ve burada en iyi tasarım ve en iyi tahrik sistemi için iki ödülle ayrıldılar.
Başarılarından cesaret alan ekip, iş hayatına atılmaya karar verdi. Şu anda 150’den fazla kişilik bir kadroya sahipler ve geliştirdikleri prototipi test etme aşamasındalar.
Hedef, sıfır emisyonda 1.000 km hıza ulaşmak.
Magrail
Nevomo söz konusu olduğunda, belirtilen amaçları nihayetinde kendi Hyperloop prototipini geliştirmek olsa da, kısa vadede dikkatlerini 2025 yılına kadar faaliyete geçebileceğini söyledikleri bir “magrail” sistemi geliştirmeye odaklıyorlar.
Nevomo’nun İş Geliştirme Direktörü Milan Chromík, Euronews Next’e verdiği demeçte, “Hyperloop’un uygulanması biraz zaman alacağı için arada başka bir şeye odaklanıyoruz.”
“Birkaç on yıl içinde bunu bekliyoruz. Ancak bu arada, mevcut altyapının bile modernize edilmesi gerektiğini çok iyi anlıyoruz”.
Nevomo’nun sistemi, bir treni raydan çıkarmak için mıknatısları ve onu ray boyunca ilerletmek için başka bir mıknatıs setini kullanan manyetik kaldırma teknolojisine dayanmaktadır.
En önemlisi şirket, mevcut altyapıya manyetik bileşenler ve kılavuz raylar ekleyerek bu teknolojiyi geleneksel rayla birleştiriyor; Nevomo’ya rakiplerine göre belirgin bir avantaj sağladığına inandığı bir özellik.
Şirket kısa süre önce İtalyan Demiryolu Altyapısı yöneticisi Rete Ferroviaria Italiana ile magrail teknolojisini mevcut hatlar üzerine bindirmenin teknik ve ekonomik fizibilitesini doğrulamak için bir anlaşma imzaladı.
Birlikte, Bologna San Donato’daki test devresinde teknolojinin tam ölçekli bir denemesini yürütmek için Avrupa fonuna başvuracaklar.
Chromik’e göre, Nevomo magrail teknolojisi, yüksek hızlı hatlara uygulandığı takdirde, bir TGV treninin en yüksek hızlarını ikiye katlayarak 550 km/s’e çıkarma kapasitesine sahip olacaktır.
Teknolojinin bir başka yararı da, uzun trenler yerine nihai bir varış noktasına bireysel “podlar” gönderebilmesidir, Chromík’in önerdiği bir şey, mevcut hatların kapasitesini artıracaktır.
“Günümüzde mevcut sistemler sınırlarına geldi ve en kalabalık, yoğun hatlarda artık trafiği artıramazsınız” dedi.
“Avrupa Birliği şu anda Avrupa içinde kısa mesafeli uçuşları ortadan kaldırmak için oldukça baskı yapıyor ve bunu raylara koymayı çok isterler, ancak raylarda, bunu yapacak bir yer yok.
“Yani bu ihtiyaçları karşılayabilmek için demiryolu endüstrisinde bir değişiklik olması gerekiyor”.
Bu hikaye hakkında daha fazla bilgi için yukarıdaki medya oynatıcıdaki görüntüyü izleyin.
Editörün notu: Bu makale ilk olarak Ağustos 2021’de yayınlandı ve o zamandan beri güncellendi.
